“蜀道难，难于上青天。”李白脍炙人口的吁叹，被人不断吟诵，流传千年。蜀道难行。直到1961年8月 15日，一条全长668.2公里的铁路，从陕西宝鸡通往四川成都。按惯例，它被称为“宝成铁路”。
宝成铁路设计历程
民国28年(1939)，中华民国政府在决定修建陇海铁路宝(鸡)天(水)段的同时，派队勘测天水～徽县段线 路，认为以此线越秦岭远较从宝鸡凤州间越秦岭容易。于是，决定改宝成铁路为天成铁路，并于民国29 年(1940)2月成立天成铁路工程局。预算投资国内工款折合银元约13亿元，国外料款以及购置机车车辆等 行车设备约需9000万美元，计划线路全长755公里。民国34年(1945)，又对这条线路的走向作比选定测， 但未施工。
中华民共和国成立后，1950年即开始对这条线路的勘测设计，先由天成铁路第一、第二测量总队以 略阳为界，分南北两段进行。后改由西南铁路设计分局与西北铁路设计分局分工负责设计。略阳以南线 路，于1950年6月开始勘测，1952年7月完成初步设计。是年7月1日，成渝铁路通车到成都，在庆祝成渝 铁路通车的同时，遵照毛席“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”的指示，当天，天成铁路(1953 年更名宝成铁路)即在成都破土动工，由南往北修建。参加动工仪式的有铁道部部长滕代远、中羊西南局 书记李井泉等。略阳以北线路，亦从1950年开始勘测。先勘测天水略阳线，继勘测宝鸡略阳线。
1953年，经过比选，两线长度大体相等。天水略阳线越秦岭较易，费用稍省。但将四川丰富的物资通过 铁路运往中国东部各省，需多行天水到宝鸡的154公里;加之当时的陇海铁路宝鸡天水段通过能力低，修建天成铁路从长远讲并不理想。决定采取宝鸡略阳线方案，改天成铁路为宝成铁路。
宝成铁路途经陕西省、甘肃省、四川省，1952年7月1日在成都动工，1954年1月宝鸡端开工。1956年 7月12日，南北两段在甘肃徽县嘉陵镇接轨通车，1958年元旦全线交付运营。是第一个十年建设阶段的重 大成果之一。
1958年1月1日，宝成铁路建成通车。贺龙、聂荣臻参加通车典礼。
工程艰险的宝成铁路
宝成铁路是新中国第一条工程艰巨的铁路。整个宝成铁路工程打穿上百座大山，填平数以百计的深谷， 单填土石方就有6000万立方米，按高宽各1米算，可绕地球赤道一周半以上。
宝成铁路宝鸡站——江油站区间几乎全部处于山区，由宝鸡出发后就需要先后跨越秦岭、巴山和剑门山 ，地势险要，因此工程相当艰巨。
铁路进入秦岭山区后沿清姜河盘旋迂回，铁路通过秦岭时，会看到世界铁路著名的观音山展线，宝成铁 路进入秦岭山区后沿清姜河盘旋迂回，铁路通过秦岭时，从杨家湾车站到秦岭大隧道直线距离只有6千米 ，但升高却达680米，即每千米上升110米。为了把坡度改为每千米只升高30米，能够通行火车，只能把 铁路线反复迂回盘旋，在6千米的直线距离内盘绕了27千米；在任家湾和杨家湾之间的线路以30‰的大坡 度急速爬升。为了克服地势高差，过杨家湾站后就以3个马蹄形和1个螺旋形（“8”字形）的迂回展线上 升，线路层叠3层，高度相差达817米，即为世界铁路上著名的“观音山展线”，是我国正线坡度之最， 上坡时需要三辆电力机车前拉后推方可驶上秦岭站，下坡时一路刹车，火花四起，蔚为壮观。 再经2364 多米长的秦岭大隧道穿过秦岭垭口，即进入嘉陵江流域并到达秦岭站；越过秦岭后线路即用12‰的下坡 道沿嘉陵江而下至四川省广元，秦岭至略阳间先后十四次跨过嘉陵江。
宝成铁路是中国第一条电气化铁路。这条铁路的建成，改变了“蜀道难”的局面，为发展西南地区经济 建设创造了重要条件，拉开了中国铁路现代化建设的序幕，从此，电气化铁路伴随着祖国经济建设和改 革开放的步伐进入了高速发展期，短短二十余年间，就成为继俄罗斯、德国、日本等国之后第九个拥有 一万公里电气化铁路的国家，这一成就的取得，与宝成铁路锻炼、培养了一大批建设骨干分不开的。